Benzín alebo diesel?

Toť večná otázka.

Faktom je, že dieselové motory majú oveľa nižšiu spotrebu ako benzínové, ale daň za to je nízky výkon. Obyčajný hladký diesel je takmer nezničiteľný, ale bohužiaľ sa dnes takmer úplne vytratil z portfólia automobiliek práve vďaka nízkemu výkonu. Ten sa v dnešnej dobe zvyšuje pridaním turbodúchadla a priamym vstrekom nafty, čo síce na strane jednej vyzerá a funguje dobre, ale na strane druhej pridáva motoru na zložitosti a zvyšuje tým šance na pokazenie. Síce moderný, ale ojazdený turbodieselový motor je totiž doslova časovaná bomba, hlavne ak nepoznáte jeho pôvod. Neviete ako sa s autom narábalo, neviete ako a kde na ňom pôvodný majiteľ jazdil, neviete akú naftu tankoval, v lepšom prípade máte k dispozícii servisnú knižku, ale ani to nie je žiadna výhra a tak skúsim laicky popísať najvačšie slabiny súčasných turbodieselových motorov (TD).

Väčšina TD motorov zhruba do stotisíc kilometrov vydrží navonok takmer akékoľvek zaobchádzanie. Drobné závady začnú vyskakovať takmer vždy až po prekročení tejto hranice a ich zanedbanie je cesta do pekiel, pretože vo väčšine prípadov to vedie k vzniku veľkých skrytých závad, ktoré sa prevalia naraz a ich oprava môže stáť kľudne aj 5-6 tisíc Eur. Bohužiaľ slovenské a české autobazáry sú plné takýchto áut. Navonok vyzerajú dobre, ale pod kapotou číha niekoľkotisícová zrada.

Najväčším prínosom a zároveň najvačšou slabinou TD motorov je turbodúchadlo. V začiatkoch to nebolo až také hrozné , pretože turbodúchadlá boli masívne a bez variability, ale vďaka tomu chvíľu trvalo, kým sa roztočili a dosiahli tak potrebný plniaci tlak, takže od stlačenia plynového pedálu po plný záber to trvalo kľudne aj dve sekundy. Volá sa to turbo efekt, alebo turbo kopanec.

Výrobcovia sa ho snažia eliminovať, čo je síce pekné, ale dá sa to len zmenšením turba a variabilným natáčaním jeho lopatiek, aby sa turbo čo najskôr roztočilo a dosiahla sa čo najväčšia účinnosť. To však kladie zvýšené nároky na jeho chladenie a samozrejme od vodiča to vyžaduje zmenu v spôsobe jazdenia.

Preto netreba rady výrobcu brať na ľahkú váhu. Hlavne treba dodržiavať dve zásady. Prvou je po studenom štarte počkať dve-tri minúty, až potom sa pohnúť a prvých pár minút zbytočne nevytáčať motor. Dôvod je jednoduchý – treba nechať turbodúchadlo voľne dosiahnuť pracovnú teplotu. Je veľmi nevhodné hneď za studena točiť turbo do maxima – videl som nejedno roztrhnuté vo dva kusy, práve vďaka vytáčaniu za studena.

Druhou zásadou je pri dojazde nevypínať okamžite motor, pretože sa turbo nemá ako vychladiť a následne veľmi trpia jeho ložiská. Typický príklad je zjazd z diaľnice na pumpu. Valíte to hodinu po diaľnici, turbo je rozžeravené takmer do červena, vy zabočíte na pumpu a hneď ako zastavíte, zhasnete motor. Turbo keby mohlo, vylezie spod kapoty a dôkladne vás prefacká, pretože sa mu nedostane to najpotrebnejšie – chladenie. Takže platí podobné ako pri prvej zásade – pred zhasnutím motora počkať dve-tri minúty, kým sa turbo trocha schladí. Nedodržiavanie tejto zásady sa prejaví obyčajne veľmi skoro po prekročení magickej hranice stotisíc kilometrov, ale veľmi často aj skôr. Turbodúchadlo začne lúdiť hvízdavé kolísavé zvuky a je to neklamný znak jeho konca.

Daň za necitlivé zaobcházdanie s turbom je vysoká – za nové turbo vysolíte kľudne aj 1000 Eur, za repas to nie je o veľa menej, čiže oplatí sa tými zásadami riadiť. Nemusím hádam zdôrazňovať, že to platí samozrejme aj pri benzínových motoroch s turbodúchadlom. Za najzávažnejšie však považujem to, že poškodené turbo vedie nezriedka k skrytej vade, ktorá takmer vždy vyústi k zničeniu motora. Cez poškodené ložiská preteká olej do plniaceho potrubia, časť z neho sa usádza v medzichladiči a po dosiahnutí kritickej hladiny sa po prudkom pridaní vznieti, vyletia otáčky, motor sa pretočí a na opravu atakujúcu sumu 3-4 tisíc Eur je vystarané. Preto pozor na autá, ktoré majú problém s turbodúchadlom, alebo javia známky jeho výmeny. Môžete si viac než nechutne zarobiť na problémy.

Druhou najväčšou zradou TD motorov je v súčasnosti veľmi presadzovaný common rail, teda priamy vstrek paliva do valcov. Okrem viacerých výhod vrátane kultivovanejšieho prejavu motora a zníženia spotreby však priamy strek prináša zvýšenú citlivosť na kvalitu nafty a zvýšené nároky na palivový systém. Priame vstrekovače vyžadujú kvalitnú, čistú naftu a pomerne vysoký tlak v prívodnom potrubí. Životnosť vstrekovačov sa pohybuje okolo dvestotisíc kilometrov, vďaka veľmi častým pokútnym zdrojom nafty ale odchádzajú oveľa skôr a typickým prejavom je hlučneší prejav motora a zlý záťah odspodu. Opotrebované vstrekovače totiž reagujú oneskorene na povely riadiacej jednotky a palivo tak nehorí v optimálnom čase. Treba si dávať pozor najmä na vstrekovače značky Denso alebo Siemens – sú totiž pekelne drahé, takmer 1000 Eur. Častou závadou býva aj tlakom opotrebovaný palivový systém – pri dlhšej záťaži bez zjavnej príčiny motor stratí ťah a palubka signalizuje poruchu. Na vine je presak paliva cez prepad a čerpadlo jednoducho nestíha dodávať vstrekovačom dosť paliva, a tak sa riadiaca jednotka prepne do núdzového režimu. Pôvodný majiteľ len nechá zmazať chybu v riadiacej jednotke, takže kontrolka na palubke zhasne. Navonok sa auto v bazáre chová normálne, ale pri prvom tiahlom stúpaní to príde opäť. Oprava môže poskočiť na pekných pár stoviek Eur.

Tretia nevýhoda TD motorov spočíva v takzvanom dvojmateriálovom, či dvojhmotovom zotrvačníku. Náboj zotrvačníka je od jeho tela odpružený. V zásade je to veľmi dobrá vychytávka, pretože znižuje rázy od motora do prevodovky a čiastočne tlmí otrasy na silentblokoch, hlavne pri brzdení motorom, avšak jeho životnosť je veľmi obmedzená, hlavne v mestskej prevádzke, pretože tu oveľa častejšie dochádza k podtáčaniu motora, čo škodí týmto zotrvačníkom najviac. Väčšina v meste jazdených TD motorov, ktoré som mal možnosť jazdiť, trpeli rôznym stupňom opotrebenia tohto dielu. Prejavuje sa to peknými šlupkami od prevodovky pri ráznom pridaní alebo ubratí plynu. Našťastie sa táto závada začína prejavovať pozvoľna a jej stav je nemenný, takže ak pri rozjazdoch a ubratiach v aute niečo buchoce, môže to byť známka zničeného zotrvačníka. Výmena je síce jednoduchá, ale rozhodne nie lacná – tiež môže kľudne prekročiť hranicu 1000 Eur.

Štvrtá n
evýhoda TD motorov je rýchlejšie opotrebenie rozvodov. Predpísaný interval výmeny by sa nemal rozhodne prekračovať, pretože vďaka väčším momentom a silám (oproti benzínovému motoru) hrozí oveľa častejšie pretrhnutie rozvodového remeňa. Následkom je fatálny stret ventilov a piestov, čo prakticky kompletne odrovná motor. Nemusím pripomínať, že oprava určite lacná nebude. Bohužiaľ pomaly každé druhé auto v bazári má tento interval výmeny prekročený, pretože výmena je pomerne nákladná a nikto predsa nebude do auta investovať pred predajom do bazáru. A ešte horšie je, že som sa stretol s tým, že sa tento fakt predajcovia ojazdených áut snažia utajiť. Preto nezávisle od typu motora, po nákupe ojazdeného auta by to mala byť vaša prvá investícia spolu s výmenou oleja a kontrolou na diagnostike. Platí to dvojnásobne ak k autu chýba servisná knižka.

U starších typov TD motorov sa ešte pomerne často vyskytuje prasknutá hlava valcov. Markantným príznakom sú prudké výkyvy teploty chladiacej sústavy, v závislosti od zaťaženia motora. Prvotným príznakom je zlé vykurovanie interiéru, ten sa však veľmi často nemusí prejaviť vďaka prídavnému elektrickému vykurovaniu, ktoré majú niektoré autá namontované.

Nechcem tým povedať, že TD motory sú na hovno, to vôbec nie. Práve naopak. Benzínové motory sú však menej zákerné a menej náchylné na veľké závady. Čo z toho všetkého vyplýva? Keď som si laicky spočítal dve a dve, tak by som sa bez skúseného automechanika do kúpy neznámeho ojazdeného auta s turbodieselovým agregátom rozhodne nepúšťal. Je tam príliš vysoké riziko zlej, či dokonca nebezpečnej investície. Hlavne mestské autá bývajú v úbohom stave (znakom mestského auta býva vyleštený volant a hlavica radiacej páky a zodratý spojkový pedál). Ich motory často trpia skrytými závadami, ktoré skúšobná jazda pred kúpou väčšinou neodhalí a prejavia až pri zvýšenej záťaži. Práve preto moja rada znie – ak ojazdené, tak radšej benzín. Do mesta je tak či tak lepší maloobjemový benzín aj napriek vyššej spotrebe, pretože lepšie znáša časté studené štarty a benzínové motory sú jednoduchšie, vďaka tomu málokedy trpia skrytými vadami a tým sú aj ľahšie a lacnejšie servisovateľné.

Naproti tomu moderný turbodiesel je zložitý motor s mnohými dielmi s kritickým vplyvom na pojazdnosť. Vďaka tomu je citlivý na zaobchádzanie a mestský štýl jazdenia mu vyslovene neprospieva, preto bývajú mestské turbodieslely viac poničené. Finálne rozhodnutie je samozrejme na kupujúcom, ale myslím že výber ojazdenej motorizácie už dnes nie je zďaleka taký jednoduchý a jednoznačný, ako býval kedysi a kúpou ojazdeného auta s dieselovým motorom na seba kupujúci berie oveľa väčšie bremeno, ako sa na prvý pohľad zdá, hlavne ak pôvod auta je neznámy a chýba k nemu servisná knižka.