Press "Enter" to skip to content

1.8 TFSI/TSI

Milé deti, dnes si povieme tú o “Vorsprung durch technik”.

Niektorí z vás vedia, že okrem osembiťákov mám rád aj automobilovú techniku. Nie som úplný petrol head, ale rád sa povozím na dobrom aute, páčia sa mi americké muscle cars, ale i moderná európska automobilová technika. Za špičku vo vývoji technológií pre autá považujem Audi, ale sem-tam sa aj majster tesár utne a Audi malo až taký náskok vďaka technike, že raz muselo padnúť na držku. Dnes si o tom niečo povieme.

Vždy som mal benzínové autá, až ma pred tromi rokmi okolnosti donútili prejsť na naftu. Vlastnosti auta a technika, ktorú som hľadal v rámci svojich finančných možností sa v tej dobe dali vyriešiť len nákupom naftovej motorizácie. Odvtedy som to stokrát oľutoval, pretože čo sa relatívne ušetrí na spotrebe, vzápätí nasypete do údržby. Moderné dieselové motory sú už príliš komplikované a pri vyšších nájazdoch je proste potrebné ich udržiavať, aby nestrácali výkon, nežrali olej, netieklo z nich ako z krhly a aby ste bez obáv mohli absolvovať technickú a emisnú kontrolu.

Po troch rokoch (na jar to budú štyri) s turbodieselovým motorom a jeho vrtochami som si povedal dosť a rozhodol som sa vrátiť naspäť k benzínu. Som fanúšik koncernu a tak som sa logicky začal obzerať po niečom koncernovom, s benzínovým motorom. Roky som to nesledoval a bohužiaľ som zistil, že atmosférickým motorom vďaka EÚ odzvonilo a aktuálne v tejto oblasti vládne technika TFSI/TSI od Audi.

Skratka znamená Turbo Fuel Stratified Injection (Audi), resp.Twincharged, neskôr Turborcharged Stratified Injection (VW). Sú to motory s priamym vstrekom benzínu a pôvodne to znamenalo, že motor bol naozaj dvakrát preplňovaný (Twincharged) – v spodnom spektre otáčok kompresorom, v hornom spektre turbom. Táto technológia však bola zrejme príliš komplikovaná a dlho sa na trhu neohriala. Audi vyvinulo jednoduchšiu variantu bez kompresora (Turbocharged) a tá sa v rôznych viac či menej vylepšených variantách používa dodnes. Pod hlavičkou TFSI však audi predávalo napríklad aj trojlitrový šesťvalec preplňovaný len kompresorom a skratka TSI/TSFI sa tak od určitej doby stala nielen znakom priamovstrekového benzínového motora, ale aj marketingovým sloganom.

Jedná sa o zaujímavú skupinu motorov, ktoré sú menšie, ľahšie, ale s prekvapivým výkonom pri zachovaní priaznivej spotreby. Na papieri vyzerajú krásne a keď sa objavili na trhu, motoristickí novinári sa išli utentočkať nad ich vlastnosťami. Často však zabúdali, že oproti atmosférickým motorom majú aj nejaké nevýhody a nie malé. Vďaka priamemu vstreku paliva do valcov nie sú oplachované nasávacie ventily, preto trpia zakarbónovaním, vyššou produkciou sadzí a vyžadujú drahé vysokotlaké palivové čerpadlá. To sa nakoniec aj prejavilo v praxi a spolu s ďalšími nedomyslenými prvkami, prevažne mechanického charakteru, majú tie motory dnes veľmi pošramotenú povesť.

Ak hľadáte benzínovú jazdenku z koncernu, najčastejšie natrafíte na utrápené škodovácke trojvalce EA211 malého objemu, na posledný atmosférický šesťvalec 3.6 FSI, alebo práve na EA888 1.8 / 2.0 TSI, ktorý vychádza medzi koncernovými ojazdenými benzínovými autami ako jediná rozumná varianta, ak sa pozriete na pomer výkon/spotreba. Staršie modely na báze EA113 sú považované za najspoľahlivejšie, ale odstavila ich norma Euro 5 a je ich málo. Štvorvalce na báze EA211 mali zo začiatku detské choroby (praskali a preskakovali rozvody), ale mimo to sú považované za relatívne spoľahlivé. Vďaka nižším objemom však majú hrubší chod, vyššiu spotrebu na diaľnici a v mestskom cykle a zároveň je ich veľmi málo. Každopádne vo väčších autách sa tieto malé objemy objavovali veľmi sporadicky a vôbec v nich neoslňovali, preto EA888 zostáva jedinou logickou voľbou.

EA113 zastarával a Audi potrebovalo motor, ktorý by do budúcna spĺňal pripečené normy európskej únie. Zamerali sa teda na efektivitu spaľovacieho pocesu a tak v roku 2008 vznikol motor EA888. Hneď sa aj dostal na trh vo všetkých značkách koncernu (Audi, VW, Seat, Škoda) a sprvoti to vyzeralo veľmi dobre. Ľudia si pochvaľovali nízku spotrebu (8.2L v kombinovanej prevádzke, pod 7L na okreskách), dostatok výkonu a kultivovanosť. Že sa čosi nedobré deje začali hlásiť mechanici, keď autá začali mať nájazd okolo 50 000 km. Do servisov prichádzali autá zo stretnutým motorom (rozumej piesty sa zrazili s ventilmi). Veľmi rýchlo sa prišlo na to, že na vine je preskočená rozvodová reťaz vďaka nedomyslenej konštrukcii hydraulického napínača reťaze. Funguje tak, že keď sa reťaz natiahne, tlak oleja vytlačí palec napínača vyššie, čím sa došponuje reťaz a jeho návratu do pôvodnej polohy bráni maličká rohatka. Tá mala bohužiaľ len tri zúbky, ktoré časom nevydržali prílišnú mechanickú záťaž a doslova sa zodrali. Napínač sa vrátil do spodnej polohy, čím sa uvoľnila reťaz a nešťastie bolo na svete.

Výrobcovia sa k tomu postavili podivným spôsobom, kedy síce takto poškodené motory vymieňali v záruke, ale servisy sa museli s nimi dosť naťahovať a zákazníci tým trpeli. Pre mňa nepochopiteľný zostáva fakt, že s týmto slabým napínačom výrobca nerobil takmer nič až do jesene 2011!, takže niektorým autám sa stretol motor po výmene znova. Ojazdené auto s rokom výroby nižším ako 2012, je dodnes rizikovým tovarom a ak si ho kúpite, tak je nutné hneď skontrovať, prípadne rovno vymeniť rozvody. Od novembra 2011 sa totiž vyrába nový typ napínača, kde už nehrozí jeho zničenie. Je na neuverenie, že ani potom nie sú rozvody veľmi trvanlivé. Hoci experimentovali s prevedením hlavnej reťaze, nepodarilo sa ju veľmi vylepšť a je poddimenzovaná. Po čase sa natiahne až tak, že môže preskočiť aj s novým typom napínača, pretože ten sa vysunie na maximum a ani to nestačí. Takže aj pri autách po roku výroby 2012 sa vysoko odporúča preventívna kontrola rozvodov po nákupe jazdeného auta, hoci mechanici hlásia, že v tomto prípade sa už voľná reťaz relatívne zavčasu ozve rachotením a preskočenie rozvodu tak hrozí iba úplným ignorantom.

To ale bohužiaľ nebolo všetko. Pri nájazde okolo 100 000 km sa začali objavovať v servisoch autá, ktorým skokovito stúpla spotreba oleja (niekde až na 2.5L/1000km). Keď nepomáhali výmeny odlučovačov oleja, bolo jasné, že olej sa tratí v priamo v bloku motora, čo neveští nič dobré. Mechanici neverili vlastným očiam, keď sa pokúšali motory opraviť. Po rozobratí na nich čakalo dielo skazy v podobe kompletne zakarbónovaného vnútra, od sacieho koša olejovej vane až po piesty a ojnice. Opäť sa veľmi rýchlo prišlo na príčiny. Piestne krúžky boli príliš tenké a špeciálne posledný stierací krúžok bol veľmi nevhodnej konštrukcie. Nielenže bol tenký, resp. úzky, ale otvory na odvod oleja boli príliš malé a vďaka zvýšenej produkcii karbónu v motore sa zapchali a prestali plniť svoju úlohu. Olej sa tak dostával do spaľovacieho priestoru a jednoducho zhorel spolu s benzínom. Takto poškodené motory si výrobcovia opäť brali počas záruky na svoje tričko, ale po záruke už takí ochotní neboli. Kto nemal riadne vyplnenú servisnú knižku mal smolu. Oprava dodnes nepatrí medzi najlacnejšie (okolo 2500€), takže neodporúčam kupovať tieto autá z dovozu, pretože nemusia mať jasný pôvod a môžu trpieť týmto problémom. Znakom býva úplne čierna koncovka výfuku a zamastené a zakarbónované sviečky. Zamerajte sa na autá kupované na Slovensku s úplnou servisnou históriou. Výrobca trikrát modifikoval krúžky, raz piesty (dokonca aj s ojnicami) a od marca 2013 by už mali byť vo výrobe piesty so širšími krúžkami a lepším odvodom oleja, takže po tomto dátume by malo byť riziko tejto závady nižšie. Ale opäť to nestačilo a objavovali sa aj ďalšie neduhy.

Motor je veľmi citlivý na kvalitu oleja a výrobcom predpísaný longlife cyklus mu doslova dokázal zlomiť krk. Riedky olej spôsoboval nedostatočné mazanie. Pridieranie kľuky, vyvažovacích hriadelí, vačiek, poškodenie ložiskovej steny, či problémy s nastavovačom vačky tak boli bežným javom. Sporadicky sa objavovalo dokonca aj vydranie valcov. Všímaví mechanici okamžite odporúčali prejsť na čo najkvalitnejší olej 5W40 a pevný cyklus jeho výmeny po 15 000 km. Mnohým motorom tak predĺžili život (bohužiaľ nie nutne aj zachránili) a pri jazdenkách sa odporúča ešte viac skrátiť interval (na 10 000 km).

Ako som spomínal vyššie, vďaka priamemu vstrekovaniu motor trpí aj na vyššiu tvorbu karbónu, špeciálne v oblasti nasávacích ventilov. V niektorých autách sa ho vytvorilo toľko, že spôsobovali zadretie, alebo zablokovanie krčkov ventilov. Ventily tak ostali otvorené a pri prvej najbližšej hornej úvrati piestov bolo vymaľované. Stretnutý motor. Mechanici odporúčajú používať aditíva do benzínu a raz za čas kontrolu stavu nasávacích ventilov. Našťastie po odmontovaní sania je to hneď viditeľné a hoci je tam komplikovaný prístup, dajú sa ventily očistiť bez odmontovania hlavy valcov.

Motor samozrejme časom postretnú aj bežné poruchy známe aj z iných motorov, ale v porovnaní s popisovanými už sú to detské zábavky. Častejšie sa objavujú už len netesné vodné pumpy (cca 150 000km), priesaky benzínu do oleja cez palivové čerpadlo, vypadávalo ovládanie škrtiacej klapky, zanášal sa hallov snímač v nasávaní vzduchu, či prestalo tesniť gufero na kľuke. Neplechu robili aj malé sitká na zachytávanie nečistôt v oleji, ktoré boli v ložiskovej stene a vyvažovacích hriadeľoch. Zvykli sa rozpadnúť a mohli skončiť hocikde v motore, aj na miestach, kde mohli spôsobiť až zadretie. Prekvapivo turbo nezvykne odchádzať ani pri vyššom nájazde, pretože je čiastočne chladené vodou a mastnota na hadiciach zväčša znamená nefunkčný odlučovač oleja.

Zdá sa, že je to extrémne nespoľahlivý motor, ale ja osobne si to nemyslím. Treba si uvedomiť, že tých motorov boli vyrobené milióny a veľká väčšina z nich jazdí bez väčších problémov. Zvýšená miera kazivosti je podľa môjho názoru spôsobená z veľkej časti návykmi ľudí. Atmosférické benzínové motory sú veľmi tolerantné. Dlhodobo znesú bez následkov aj veľmi hrubé a nedbalé zaobchádzanie a ľudia si na to jednoducho zvykli. Motory TSI sú však podobne zložité ako motory TDI a každé grobianstvo sa vám pri nich časom vráti. Bohužiaľ v súčasnosti sa auto berie ako spotrebák a výrobcovia sa neobťažujú zákazníkov oboznámiť, či dokonca zaškoliť, ako s takými komplikovanými motormi zaobchádzať. K tomu zaviedli nezmyselné longlife intervaly a potom to v bazároch vyzerá presne tak, ako to v nich vyzerá. Každé druhé auto je časovaná bomba a je úplne jedno, akú má motorizáciu.

Je škoda, že sa koncern k problémom s EA888 staval veľmi vágne a problémy skôr len lepil polovičatými riešeniami. Až V roku 2016 prichádza zatiaľ posledná revízia (3B) tohto motora, ktorá odstraňuje všetky spomínané nešváry. Trocha neskoro, pretože pod pokličkou už vznikal nový motor 1.5 TSI (ktorý je napríklad v Škode Kodiaq), ale predsa. Myslím, že pri súčasnom naladení spoločnosti proti nafte, o 4-5 rokov toto 3Bčko bude veľmi žiadaná motorizácia v jazdenkách. Je to taký technický oxymoron – najhorší najlepší motor. Najhorší v začiatkoch a zároveň najlepší ku koncu výroby, lebo povedzme si otvorene, konkurencia je na tom veľmi biedne. Snáď okrem Subaru, a nerád to priznávam i okrem Renaultu, pretože stále ponúkajú atmosférickú benzínovú jednašestku, ktorá bez problému spĺňa normu Euro 6.

Napriek tomu, čo som o 1.8 TSI motoroch zistil, chcem na jar Alhambru vymeniť za niečo práve s týmto motorom. Uvedomujem si, že prechodom na moderný benzínový motor prejdem z blata do kaluže, ale presvedčili ma skúsenosti z opačnej strany tábora – teda od majiteľov, ktorým tento motor slúži bezchybne. Dobrá spotreba, vynikajúca pružnosť a dostatok výkonu (čo sa o Alhambre povedať nedá). Hoci na Golfa V 2.0 SDI (ktorý máme tiež) sa zatiaľ sťažovať nemôžem, naftu vďaka našej Alhambre už nechcem ani vidieť a cítiť už vôbec nie (na rozdiel od benzínu fakt smrdí). Pri možnostiach ktoré mám a pri tom, čo za ne od auta očakávam, mi nič iné ako 1.8 TSI neostáva. Talianskych a francúzskych ojazdených áut sa bojím ešte viac, pretože ani od jedného mechanika s ktorým som sa doteraz stretol, som nikdy nič dobré na ne nepočul a k tomu tie autá strácajú hodnotu ešte väčšou šípkou ku dnu ako koncernové. Verím, že s opatrným prístupom sa mi podarí nájsť dobré koncernové auto. Inak zostáva už len Subaru 2.5i, ale tam to je ešte ťažšie, pretože neprerobených na LPG ich je ako šafránu.

Na záver ešte súhrn rád, ak vás táto hororová story tiež neodradila a nebáli by ste sa kúpiť si auto s EA888. Hľadajte auto s rokom výroby 2012 a vyšším (alebo staršie, z rokov 2008/2009, s kódom motora BZB) a pred kúpou sa pozrite na sviečky a výfukovú koncovku. Ak sú čierne a mastné, auto už trpí spotrebou oleja, takže radšej nebrať. Rovnako ak sú podozrivo nové a čisté, hlavne v malých bazároch. Najrizikovejšie sú autá s nájazdom okolo 160-170 tisíc km, bez servisnej knižky. Pravdepodobne už žerú olej a je vysoká šanca, že rozvody sú tesne pred smrťou. Berte len auto pôvodne kupované na Slovensku, s jasnou servisnou históriou a dajte si hneď po kúpe vymeniť sviečky, komplet rozvody a preventívne aj odlučovač oleja. Prejdite na skrátený interval výmeny oleja, použite olej 5W40 a tankujte palivá s aditívami, alebo ich manuálne pridávajte do nádrže. Ak časom motor začne mať nekľudný chod, dajte si vyčistiť a znova nastaviť škrtiacu klapku a už keď je nasávanie dole, pre istotu si nechajte skontrolovať, či nie sú nasávacie ventily príliš zanesené karbónom (nájazd 130-150 tisíc km) a ak áno, radšej ich nechajte vyčistiť. Ak sa ukáže, že auto netrpí spotrebou oleja, získate perfektné vozenie. Ak vám náhodou začne žrať olej, pri týchto novších ročníkoch by malo stačiť odkarbónovať a prekrúžkovať piesty a už keď je hlava dole, nezaškodí jej kontrola, vyčistenie a zarovnanie. Nie je to až také nákladné (ako pri motoroch s kódom CDAA z rokov 2009-2011, kde sa musia meniť aj piesty) a veľmi to pomôže životnosti motora. Starané sa v pohode dožívajú 250 000 km, i viac.

Nech už je vaša obľúbená značka akákoľvek, základom pre dlhý život dnešných motorov je starostlivosť, údržba a prevencia, hoci nám výrobcovia tvrdia niečo iné. Nenechajte sa pomýliť, ani odradiť a vaše tátoše sa vám odmenia.

2 Comments

  1. Velmi pekne a putave citanie. Pri dnesnych motoroch a tlakoch EU je naozaj problem si vybrat motor a auto ktore naozaj vydrzi peknych par rokov s minimalnymi zavadami. Pre mna je Octavia 1 1,9 TDI zatial asi jedno z najspolahlivejsich aut. Zozerie raz za 2 roky asi 500E na opravy, lak je po 18 rokoch vo velmi zlom stave no motoricky a este nehrdzavejuca karoseria stale skvele drzi. Spotreba je stale skvela pri 380tis km. Medzi 4,4- 6,5L pri beznom jazdeni zvecsa okolo 100-120km/h leto/zima. Z novych aut si neviem vybrat. Zvazoval som alternativu kde clovek strati komfort ale..kupit najlacnejsie nove auto, 4 roky na nom jazdit, predat ho a dolozit si na nove auto a takto to kazde 4 roky obmienat. Napr: Nova Dacia Sandero stoji cca 6800Eur. Za 4 roky sa preda napr za 3500Eur takze cloveku staci rocne nasetrit cca 900E a moze kazdy stvrty rok kupit nove auto bez toho aby investoval co len Euro do oprav. Ak teda auto nema vyrobne chyby a clovek sa on aspon trocha stara a jazdi kultivovane.

  2. Tá idea so Sanderom je síce pekná, ale varianta za 6800 o ktorej hovoríš je úplná socka a rodine by som to nespravil, že by som ju donútil jazdiť v kolobežke len preto, aby som mal každé 4 roky nové auto. Ja už mám svoj vek a v aute chcem pre seba a rodinu určitý komfort, minimálne klíma je základ. Kúpiť socku len preto, že je nová, je mi proti srsti, keď si môžem za tú istú cenu kúpiť auto vo výbave, v dobrom stave. Mal som už 6 jazeniek a len z jednej sa vykľul žrút peňazí a ide z domu (tak či tak po štyroch rokoch). To mi príde ako rozumný kompromis.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *