Press "Enter" to skip to content

Subaru XV 1.6i

Automobilka Subaru nepatrí v Európe medzi silné značky. Nezameriava sa ani na módny dizajn, ani na úsporné motory. Ako výrobca globálnych modelov stavili na úplne inú kartu a dnes si o tom niečo povieme.

História tohto modelu začína oplastovanou Imprezou XV, ktorú v roku 2012 nahradil samostatný model XV (v Amerike Crosstrek) a v podstate stále ide o zdvihnutú Imprezu. Karoséria je zhodná, líši sa len nárazníkmi a svetlou výškou. Auto malo úspech a tak v roku 2015 prišla modernizácia v podobe krajšieho dizajnu a oživenia interiéru. Celosvetovo sa ponúkalo s tromi motormi 1.6i (84kW), 2.0i (115kW) a 2.0d (108kW), ktoré boli spriahnuté buď so 6-stupňovou manuálnou, alebo bezstupňovou CVT prevodovkou a pohonom 4×4.

V roku 2017 prišla druhá generácia, ktorá priniesla prepracovanie techniky, znova modernejší dizajn, omladenie interiéru a predkolízny systém EyeSight. Z ponuky zmizol dvojlitrový diesel, pribudol 2.5 litrový benzín (v Európe sa nedodáva) a dodáva sa výhradne s bezstupňovou CVT prevodovkou. V roku 2019 v Európe emisie zlomili krk aj benzínovému dvojlitru, ktorý na chvíľu vypadol z ponuky a vrátil sa omladený v podobe mild hybridnej verzie e-Boxer. Dnes sú v Európe v ponuke dve motorizácie – rokmi overená 1.6i (84kW) a nový 2.0i e-Boxer (110kW). V roku 2021 prichádza takmer nebadateľný facelift, ktorý ani nerozoznáte, ak nie ste skalný fanúšik Subaru.

Podvozok má od začiatku nezávislé zavesenie všetkých kolies a je známy príkladným filtrovaním nerovností a držaním stopy. Medzigeneračne bol ešte vylepšený a dnes napriek svetlej výške 22cm ponúka takú mieru istoty a stability, že by sa od Subaru mala učiť nejedna Európska automobilka. Mnohým európskym modelom s radikálne nižšou svetlou výškou sa môže o takých jazdných vlastnostiach len snívať. Netreba sa potom asi diviť, že XV je aj v teréne ako doma a terénom sa tu nemyslí nespevnená cesta ku chate, alebo k lyžiarskemu vleku, ale skutočný marast na počasím zvetraných lesných cestách v prachu, blate, na šotoline, či snehu.

Interiér je od začiatku japonsky konzervatívny, má svoje muchy, ale je príkladne prívetivý k šoférovi. Špeciálne v tejto duhej generácii, o ktorej sa budeme ďalej baviť. Ničím zbytočne nerozptyľuje, všetko potrebné je po ruke, alebo v zornom uhle vodiča. Posed aj výhľad z auta je výborný. Volant je trocha preplnený, ale rýchlo som si na neho zvykol, lebo je dobre tvarovaný a nastaviteľný v oboch smeroch. Odkladacích priestorov je dostatok, otvory na fľaše vo dverách by mohli byť väčšie (zmestia sa len menšie fľaše). Multimediálny systém obsahuje všetko potrebné, dvojicu USB zásuviek treba trocha loviť pod palubovkou, ďalšia dvojica je v lakťovej opierke. Zamrzí ich neprítomnosť pre cestujúcich vzadu.

K dispozícii sú len tri výbavové stupne, ale už aj v tom najnižšom je všetko, čo bežný človek potrebuje. Vrátane klimatizácie, dažďového senzora, vyhrievania sedadiel a systému EyeSight s adaptívnym tempomatom. Stredná výbava okrem iného pridáva adaptívne LED svetlomety, cúvaciu kameru, radenie pádlami pod volantom (CVT sa tvári ako 7 stupňový automat), klimatizácia je dvojzónová. Najvyššia výbava pridáva okrem komfortných prvkov aj zvýšenie bezpečnosti pomocou systému detekcie vozidiel vzadu s automatickým brzdením či prednú parkovaciu kameru. Výbavy sú odstupňované rozumne a je len na vás čo preferujete a či vám to za príplatok stojí. Keď si však vezmete aj najvyššiu výbavu, v praxi za podobnú cenu takto vybavené benzínové auto s automatom a pohonom 4×4 nezoženiete. Verte mi, v dobe keď sme XV kupovali, dal som si tú námahu a porovnal som si všetky dostupné konkurenčné cenníky a výbavy.

My sme sa rozhodli si priplatiť a máme najvyššiu výbavu, takže nám skutočne nechýba nič zásadné. Pochvaľujem si dobrý adaptívny tempomat, skvelé adaptívne LED svetlomety a veľmi oceňujem systém detekcie vozidiel vzadu, pretože bývame pri hlavnej ceste, vedľa nás sú ešte aj stavebniny a často je to pri cúvaní na cestu neprehľadné. Vo výbave postrádam len elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s pamäťou, ktoré by tam pri tej cene auta už mohlo byť, ale z mne neznámych dôvodov je v Európe vyhradené len pre najvyšiu výbavu dvojlitrového e-Boxera. Ostatné dojmy z interiéru som popísal vyššie, ale treba sa ísť na auto pozrieť reálne s kúsiť si ho na vlastnej koži. Lebo ja som stará škola a mám rád konzervatívny interiér s normálnymi tlačidlami a nie patlací displejový mor, ktorý je dnes moderný. K interiéru ešte dodám, že aj zadné sedadlá sú pohodlné a aj za mnou sediaci ľudia majú dosť miesta. Chýba výduch klimatizácie dozadu na lakťovej opierke, každopádne doterajší cestujúci na zadných sedadlách sa nesťažovali na diskomfort čo sa toho týka a výduchy pod sedadlami tak zrejme plne postačujú.

Batožinový priestor má 385 litrov. Je to o dosť menej ako sme boli zvyknutí, ale na druhú stranu sa nám doteraz nestalo, žeby sme sa nevošli a niečo muselo ostať doma. A to cestujeme pomerne často. Vďaka pohonu 4×4 je batožinový priestor plytší, ale zato má pomerne pravidelný štvorcový tvar, takže nie je problém doňho napratať aj 4 normálne veľké kufre. Vďaka vysokému podvozku je nakladacia hrana prekvapivo vysoko, takže menšie postavy môžu mať trocha problém, ale nie je to nič zásadné.

Kým prejdeme na motor a jazdu samotnú, ešte sa zastavím pri celkovom dizajne auta. Na prvý pohľad asi nie je páčivé, ale keď si uvedomíte, že súčasná generácia je len s drobnými zmenami na nárazníkoch na trhu takmer 5 rokov, je jasné, že auto starne len veľmi pomaly a dizajn je nadčasový. Ako som spomínal v úvode, Subaru sa nikdy na dizajn veľmi nehralo a v tejto druhej generácii sa zameralo na bezpečnosť a kvalitu jazdy. A o radosti z jazdy Subaru XV je.

Pri dojmoch z jazdy ale paradoxne začnem tým, čo považujú všetci za jeho slabinu. Atmosférický motor 1.6i s viacbodovým vstrekovaním a maximálnym výkonom 115 koní pri 6200 otáčkach za minútu dynamikou naozaj veľmi neohúri. Tá je na dnešné pomery skôr podpriemerná a letargiu umocňuje aj CVT prevodovka. Musel som sa doslova naučiť ako reaguje, lebo CVT som nikdy predtým nemal. Na limity auta som narazil veľmi rýchlo, keď som sa snažil jazdiť ako s bežným automatom. Kickdown je takmer vždy na škodu. Pri predbiehaní treba myslieť dopredu, pridať plyn skôr než predbiehací manéver začne, nechať CVT nech sa oprie o krútiaci moment (150Nm pri 3600 otáčkach) a až keď je pohon prekne napružený pridať ešte viac, aby sa oprel ešte aj o otáčky. Auto potom už reaguje pekne svižne a keď sa človek toto naučí, dá sa jazdiť prekvapivo agilne. Len vo väčších kopcoch používam výhodu vyššej výbavy, ktorá mi umožňuje prepnúť radenie do módu M a používať pádla pod volantom. V prudších stúpaniach so zákrutami CVT totiž býva trocha bezradná a zbytočne cvičí s otáčkami, takže si manuálne zaradím príslušný virtuálny stupeň a je vybavené.

Karta sa však obracia pri bežnom každodennom jazdení po okreskách a po meste. CVTčka je nastavená presne na tento režim jazdy. Auto je živé a obratné, sedí na ceste ako pribité, s prehľadom žehlí všetky nerovnosti a vďaka nízkemu ťažisku sa v zákrutách nakláňa skutočne minimálne. Gény Imprezy sa tu nezaprú a aj s týmto motorom je to radosť len tak zobrať auto a ísť si zajazdiť na zvlnené pokrútené okresky napríklad na Záhorí. Nemusíte ani porušovať rýchlostné limity a to auto vám dá také šoférske zadosťučinenie, aké nájdete málo kde (a viem si predstaviť, o čo lepšia je v tomto ešte Impreza na nízkom podvozku). Rovnako v teréne sú reakcie auta a prevodovky výborne odladené. Dá sa ísť maximálne rozvážne, naozaj slimačím tempom a v spolupráci s režimom X-Mode musíte byť naozaj idiot, aby ste to auto dostali do nepríjemnej situácie. Aj vtedy obyčajne stačí podržať plyn a elektronika pohonu 4×4 vám po chvíli pomôže takmer z akejkoľvek šlamastiky, pokým máte dostatok trakcie, alebo neležíte na podvozku.

Príjemné prekvapenie ma čakalo aj pri spotrebe paliva. V zábehu sa v kombinovanom cykle pohybovala okolo 8,5l/100km a na diaľnici skoro 10, čo ma trocha vydesilo, lebo WLTP hovorilo niečo iné. Po ubehnutí cca 8000km však spotreba klesla o liter a dnes sa drží okolo 7,3-7,7l/100km podľa toho, či jazdí viac moja polovička, alebo ja s ťažšou nohou. Na diaľnici sa to pohybuje okolo 8,3l/100km, po okreskách je to okolo 6,8l/100km a v meste okolo 8l/100km. Takže sa držíme takmer presne okolo hodnôt WLTP a to sa ani veľmi nesnažíme. Jasné, dnes sú aj úspornejšie autá, ale tu sa bavíme o atmosférickom motore.

Devíza tohto auta tkvie v jeho univerzálnosti. Pod konzervatívnym plášťom získate pracanta do terénu, ale i agilného bežca na vidiek či do mesta, ktorý sa nestratí ani na diaľnici a nevyžerie vám peňaženku. Príplatok za dvojlitrový e-Boxer tieto vlastnosti len znásobí. Nie je nízky, ale ani nestráviteľne veľký, za mňa však nie je potrebný. Dnes už všetci zabudli, že s atmosférou treba jazdiť v otáčkach ak od nej človek niečo chce. Jasné, malý oturbený trojvalec možno má lepšiu dynamiku a krútiak hneď odspodu. Ale trpí toľkými neduhmi, že ja osobne dám vždy prednosť letargickejšej atmosfére. Za vyše 13000km, ktoré som už s autom najazdil, ma nikdy ničím nesklamalo a ani ma nikdy nepríjemne neprekvapilo. Ak zháňate spoľahlivé a nezáludné auto, od ktorého chcete aj niečo viac ako módny dizajn a nepotrebujete sa naháňať, klasický atmosférický boxer motor 1.6i v Subaru XV alebo Impreze by som nezatracoval a vyskúšal ho. Ja myslím, že vás nesklame. Ale rozmýšľajte rýchlo. Podľa môjho skromného odhadu je to na trhu jeden z posledných Mohykánov tejto klasickej koncepcie.

Be First to Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.